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Roberto Gil y una batallita aeronáutica

Hola!, Soy Roberto Gil, agente de viajes de Viajes Amigos en Ruta, un proyecto fruto de la pasión de viajar, conocer el mundo que nos rodea, historia, cultura y naturaleza. Mi mujer y yo, empujados por el mismo sentir, decidimos desarrollar este proyecto que hoy en día nos llena de entusiasmo.

 

Además de todo lo relacionado con viajes, mis aficiones son muy variadas, desde el senderismo, el ciclismo, la música y la aviación deportiva, tanto la simulación como la real, y precisamente es un buen momento para compartir con vosotros una de las ultimas aventuras aeronáuticas que llevé a cabo en abril de 2018: 

 

BLOG VUELO A CÓRDOBA: LA IDEA

 

Curioseando la cartografía aeronáutica de AENA observé una particularidad poco frecuente en el aeropuerto de Córdoba: está dentro de un espacio aéreo de clase G, lo que significa que está abierto a aviones de menos de 450 kilos, es decir ¡Tengo la posibilidad de aterrizar en un aeropuerto de AENA con el Ikarus C42!  

 

Comencé a hacer todos los preparativos para un posible vuelo desde el aeródromo de Camarenilla, en primer lugar contacté con una escuela de ultraligero que opera en el mismo aeropuerto, Aeroleba, y me atendió Juan Tejero, quien me confirmó la posibilidad de aterrizar allí, me dió información acerca de usos y costumbres de operación y más tarde me daría un apoyo logístico fundamental que vuelvo a agradecer desde estas líneas. 

 

 

Estudié la orografía ya que para ir desde la cuenca del Tajo hasta la del Guadalquivir, habría que cruzar la cuenca del Guadiana, lo que supondría varios pasos de montaña: montes de Toledo, Cabañeros y Sierra Morena. Calculé varios tramos de ruta de unas 12 millas cada uno, estudié los aerodromos de la provincia de Ciudad Real para establecer varios alternativos, altitud mínima de seguridad de cada tramo, consumo de combustible, cartografía aeronáutica por si había zonas restringidas, como es el caso de la reserva de Cabañeros y Cerro Muriano, que habría que esquivar, cálculo de horarios y cómo entrar al circuito de Córdoba y cómo rodar una vez en tierra. 

 

 

Tras todo este estudio, abrí mi simulador, que tiene un Ikarus con una dinámica de vuelo similar a la real y con escenarios fotorrealistas, todo es igual salvo la simulación de turbulencia de montaña, que no es muy realista y podría ser una dificultad en la ruta. Una vez volando en el simulador sobrevolé los diferentes pasos de montaña para hacer un reconocimiento de la ruta, coincidía todo con los mapas topográficos que había estudiado y las altitudes estaban bien programadas. La navegación visual en Córdoba era sencilla: el río, las colinas del norte, la ciudad, la mezquita, el campo de fútbol y el aeropuerto, muy fácil hacer el circuito bien recto. Fin del simulador y todo un éxito, ahora solo queda buscar una fecha con buenas condiciones meteorológicas y, como no, la siempre indudable complicidad de mi mujer, Anita, además, vinculada especialmente a esa ciudad de donde es buena parte su familia. 

 

LA PLANIFICACION

 

La fecha establecida quedó en principios del mes de abril, en mitad de un periodo de climatología muy inestable, pero las ganas de volar eran intensas, algo que no es nada recomendable. Comenzó la semana con muy mal tiempo pero las previsiones para el fin de semana eran buenas, aunque no se trataba de una predicción fiable, lo que me llegó a estar toda la semana pendiente del tiempo. La orografia la puedes estudiar, la puedes ver con el Google Earth, puedes aprenderte el terreno de memoria, saber dónde están y cómo son las montañas, los ríos, donde hay árboles y donde hay campo para aterrizar sin obstáculos, puedes ver dónde hay pueblos, fincas, charcos y piedras, pero la meteorología... Es el reto más difícil, me bajé todas las aplicaciones de meteorología, volvi a repasar los libros, consulté el AMA y llamé a Paco, el meteorólogo del aeropuerto de Córdoba, un tipo entrañable que conocería más tarde. 

 

Durante esa semana memorizaba cada tramo del plan de vuelo, rumbos, altitudes, elevaciones, referencias, derivas, frecuencias de radio, procedimiento de alternativos y aún hubo hueco para realizar otra simulación sin usar GPS. También repasé en diversas fuentes qué deberes hay que tener hechos antes de embarcarse en un viaje así, por si se me había pasado algo por alto. 

 

La ruta llevaría un mínimo de 2 horas, más 30 minutos de rodaje, 30 minutos de vuelo a alternativo más una hora de margen, con 45 litros iba de sobra, pero el cálculo del peso me permitía un margen mayor, y para el repostaje de regreso contaría con la ayuda de Juan, así que todo parecía bajo control a excepción de las previsiones meteorológicas. 

 

LA IDA

 

Llegó el día de vuelo y procuré descansar bien. Por la mañana las predicciones eran buenas tanto para la ida como para la vuelta, con viento a favor y despejado, salvo nieblas matinales, por lo que retrasé la salida de casa una hora. Sorprendente para el mal tiempo que había hecho durante la semana. 

 

 

Llegamos al aerodromo de Camarenilla, ya había actividad y la niebla había levantado, la mañana era fresca y con buena presión atmosférica. El momento de abrir el hangar y sacar el avión para hacer el prevuelo es un momento emocionante. Con agradable sorpresa veo que el Ikarus está cargado de combustible justo con la cantidad adecuada, incluso un poco por encima, iremos a tope de peso pero dentro de los 450kg. Todo en orden salvo un tornillo de la pinza del freno, que hubo que apretar.

 

El rodaje y despegue con normalidad, por la 05, un tráfico que se incorpora en viento en cola justo a mi lado comunica que virará a base cuando yo vire, así que comunico que abandono el circuito en prolongación de viento en cola y alejarme en ascenso hacia el sur para dejarle a el hacer su circuito, en lugar de hacer la salida estándar que indica abrirse a la derecha y ascender desde la mitad de viento en cola, lo que en este caso, me llevaría a acercarme al compañero que volaba a mi derecha. 

 

 

Ya tenemos el río Tajo en frente nuestra, Toledo a nuestra izquierda y a la derecha reflejaba el sol el embalse de Castrejón, sería la primera vez que me adentrara más allá de esta zona, con excepción de la zona de Sonseca que nos queda a la izquierda. 

 

Con la teta como referencia, una montaña solitaria y redonda que está entre Polán y Noez, llegamos a su altura y sentimos la ligera turbulencia que creaba, de cabeza repasaba todo lo que he aprendido de vuelo de montaña y esperaba que los pasos no fueran un problema, comencé mi ascenso para el primer paso de montaña: el puerto del Milagro. 

 

Me fui acercando a él de manera oblicua en lugar de enfrentado, con unos mil quinientos pies por encima de la elevación del collado, apenas había turbulencia y el paso se hizo suave y sin problemas. A la derecha la sierra de San Pablo, con el famoso pueblo San Pablo de los montes al fondo, a la izquierda la sierra del Castañar. Nos estábamos adentrando en los montes de Toledo. Vigilaba la velocidad por si aparecía alguna descendente brusca y observaba el terreno guardándome campos de emergencia y vías de escape. 

 

 

Nada más pasar el collado se abrió la vista a un gran valle y nuestra próxima referencia era clara e inequívoca, perpendicular a nosotros había una nueva fila de montañas, la sierra del Chorito a la derecha y la Higuera a la izquierda, separadas por un amplio collado donde yace el embalse Torre de Abraham, recibiendo las aguas del los ríos Bullaque, Milagro y el de las Navas. Es el paraje de Cabañeros y tendremos que evitar entrar en una zona restringida, la LER146, el collado está dentro de la zona así que no queda otra que comenzar el ascenso para pasar por encima de la cumbre Canalizos, de 1067msnm. 

 

Ciudad Real se abre ante nosotros mientras dejamos atrás Cabañeros. Nuestro siguiente punto es el aeródromo privado del Castaño, un lugar donde no es aconsejable ir a menos que sea estrictamente necesario, muchos son los que huyendo del mal tiempo han buscado refugio aquí y se han encontrado con problemas legales. A pesar de ello, contamos con este campo por seguridad. 

 

Con satisfacción voy escuchando los reportes de navegación que me va dando mi copilota, sin que nadie la haya enseñado, me va diciendo en cada punto el minuto y resultado: tiempo que hemos tardado en llegar al punto de referencia y la diferencia con el estimado, si vamos por delante o por detrás del horario previsto, tiempo que llevamos, tiempo que queda, altitud del tramo, frecuencia de radio, rumbo, y diferencia entre el combustible estimado y el que llevamos a bordo, así da gusto! tan solo me tengo que preocupar de volar hacia el siguiente punto en vuelo recto y nivelado mientras vigilo alrededor y doy reportes de posición por radio. Me sabía de memoría el recorrido de hacerlo en el simulador, pero de vez en cuando consultaba el mapa y el GPS.

 

 

Nuestra ruta nos conduciría ahora a través de la sierra de la Solana de la Alcudia para llegar al valle del mismo nombre no sin antes sobrevolar la sierra del Torozo, algo que fue imperceptible a los mandos del Ikarus que solo mostraba leves turbulencias gracias a una buena altitud de seguridad por encima del doble de la diferencia entre la altura del valle y la altura de la cumbres más altas, sin embargo no eran grandes, por lo que podía enfrentar la sierra de frente. 

 

La sierra de la Alcudia propiamente dicha es la que limita el valle al sur, nuestra ruta cruzaba un valle cerrado llamado valle de San Juan, una olla rodeada de sierras en las que preveía importantes turbulencias, las hubo, pero no fueron importantes y pudimos observar la majestuosidad de este lugar especial, al fondo del valle el mapa denomina Casa de Pedro a unas fincas rodeadas de suaves montañas de intensos verdes, sobrevolábamos el puerto del Mochuelo que nos daría paso a la Umbría de la Alcudia. 

 

Hasta este punto y desde abandonar la zona de Camarenilla, había ido dando reportes de posición por radio en la frecuencia correlativa sin oír a nadie, como me acercaba al área terminal de Sevilla, intenté contactar con ellos a pesar de que me encontraba en el límite inferior. "Sevilla control, Eco charly zulú froxtrot India", pero no había respuesta. Desde mi posición hasta Sevilla ser interpone el páramo de la depresión del Guadalquivir, por lo que volaba demasiado bajo como para salvar los obstáculos del terreno hacia Sevilla, es por eso que si que podía escuchar como los air-europa contactaban con Sevilla, pero ellos volaban mucho más alto que nosotros.

 

El paisaje cambió totalmente al entrar en Andalucía, en la provincia de Córdoba, concretamente la comarca de Los Pedroches. Suaves lomas y fincas repartidas por el terreno entre el pueblo de Conquista y Villanueva de Córdoba se repartían ante nosotros. En el horizonte se adivinaba el valle del Guadalquivir en forma de franja parda en contraste con el verdor de la Sierra de los Puntales. 

 

Pasamos cerca de Villanueva de Cordoba y pronto entraríamos en los confines de las sierras de Córdoba, o trasierra, como la denominan allí, se trata de una zona de terreno muy irregular con fuerte presencia del agua: el embalse del guadalmellato y la nuestra izquierda la presa de San Rafael junto a Sierra Madrona, todo ello parte del sistema Sierra Morena. Sevilla seguía sin responder, así que puse la frecuencia de Córdoba. 

 

 

No resultaba muy aeronáutico pero si práctico avisar por Whatsapp al instructor de Aeroleba para informarle que tal y como habíamos hablado, iba en hora, me respondió enseguida diciéndome que él estaba por allí, que la altitud del circuito son mil pies, la frecuencia de radio y que me coordinara con el tráfico de paracas. Excepto esto último, el resto de la información ya la tenía recogida, pero nunca vienen mal esos recordatorios.

 

Tenía un punto en el mapa marcado para pasarlo a 1300 pies sobre el nivel del mar, o lo que es lo mismo, a 1000 pies sobre el terreno, justo en el desvío de la A5 con la carretera de Badajoz, de esa manera descendía desde los 3400 pies que traía sobrevolando el embalse  de Guadalmellato un desnivel de 2100 pies, a razón de 300 pies por minuto de descenso, empecé el descenso cuando estaba a 7 minutos del punto, ajustando la velocidad vertical o ratio de descenso con el motor y manteniendo la velocidad con el timón de profundidad. 

 

LA APROXIMACION 

 

Enseguida se abrió ante nosotros la depresión del Guadalquivir y junto a trasierra, entre el río, el páramo y bajo pequeñas nubes, apareció la ciudad de Córdoba. 

 

Basta conocer un poco la ciudad para distinguir de un vistazo todos los lugares destacables y resultaba muy fácil situarse: el río, los barrios aledaños, la circunvalación norte o carretera de Badajoz, la autovía Madrid Sevilla y por supuesto el centro histórico con el puente, la mezquita, la puerta Almodovar y la Alameda. 

 

 

Comencé a escuchar en la radio la actividad del aeropuerto, había dos tráficos, uno saliendo y otro haciendo lanzamiento de paracaidistas, lo cual me puso en alerta porque hasta ahora no había compartido el espacio con paracaidistas, así que eché otro vistazo a la carta visual y repasé mentalmente cuáles serían mis movimientos de manera anticipada. 

 

"Córdoba, eco Charlie zulú froxtrot India buenos días, a dos minutos de Echo con mil pies solicito información de tráfico, qnh y pista en servicio" rápidamente obtuve respuesta "eco froxtrot India, (matrícula del que me hablaba), sobre cabecera dos uno lanzaré paracaidistas en tres minutos a nosecuantos pies, entra por la 03, qnh 1005“. 

 

El punto echo de entrada al aeropuerto es el campo de fútbol del Córdoba, y delante, paralelo al río, se veía claramente la inmensa pista del aeropuerto. Encaré el centro de la pista que quedaba a 45 grados ante mi, viré a la izquierda para girar a la derecha cuando el umbral de la pista estaba detrás del ala derecha. En ese momento vi que iba demasiado alto, así que puse el motor al ralentí y comencé mi descenso, no me salió una base marcada de manera que el viraje de viento en cola a final fue un viraje perfecto de 180 grados. Una vez en final, y tras comunicar mi posición y ver que tenía la pista libre, valoré mi altura que era elevada, ya traía velocidad de aproximación así comencé a meter flaps hasta que los metí todos. La altura ya era correcta y vi que sobrevolaba el umbral de la pista a unos diez metros, recordé que un piloto acostumbrado a una pista de anchura determinada tiende a hacer la recogida demasiado pronto cuando aterriza en una pista más ancha, como tenía dos kilómetros de pista por delante no tuve prisa por poner el tren principal en el suelo y realicé un vuelo raso sintiendo el efecto suelo y perdiendo velocidad paulatinamente. Me sumergí en un mar de asfalto, no veía casí los bordes de laterales de la pista y me centraba en la linea central de la pista, los rectángulos blancos que señalan el lugar donde contactar con el suelo quedaron atrás y noté suavemente como las ruedas se apoyaban en la pista, mantuve la rueda de morro elevada unos segundos hasta que se perdió toda la sustentación, ¡habíamos aterrizado en una pista inmensa!

 

 

Había frenado justo al pasar la salida A para aeronaves de menos de 18 metros de envergadura, así qué me pareció más rápido dar la vuelta que continuar el rodaje para la puerta B para aviones grandes, intercepté la linea amarilla y rodé suavemente por el parking, notifiqué pista libre y elegí una de las decenas de rampas que había, era una plataforma inmensa, y el avión quedaría chulo entre una piper y una cessna.

 

LA LLEGADA A CORDOBA

 

Apagamos el motor y recogimos todo dispuestos a ir a la terminal a buscar a Juan. “Damas y caballeros, bienvenidos a Córdoba, la temperatura es de 23 grados y nos hemos ganado una cerveza bien fría, disfruten de su estancia y no duden en visitar la Mezquita”. Al entrar a la terminal había una oficina, se trataba de la oficina de Aena, y a la izquierda se encontraba la oficina del servicio meteorológico, al final del corredor y tras una puerta estaba el servicio de seguridad que nos pidió la documentación y nos echó la charla por no disponer de dos chalecos reflectantes, “en zona aire es obligatorio llevar el chaleco”, nos dijo un tanto enfadado.

 

Apareció Juan y nos saludamos gratamente, tras peguntarnos que tal había sido el vuelo tuvo la gran amabilidad de llevarme en su propio coche a la gasolinera más cercana, en el maletero llevaba dos bidones de 20 litros que llené de 95, lógicamente. Regresamos de nuevo al aeropuerto y entramos con el coche por la parte más al sur, donde tenia un gran hangar con aviones ultraligeros, me enseñó su estupendo P92, es una maravilla.

 

 

Acudí a pie al Icarus que se encontraba a más de 200 metros estacionado en la plataforma para llevarlo al hangar. Arranqué para llevarlo en marcha, comuniqué por radio el desplazamiento y al ratito el motor se apagó, por más que intentaba arrancar no era capaz, hasta que me dí cuenta que no había abierto la llave de combustible. Es un riesgo no repasar la lista de comprobación antes de mover el avión, si se olvida abrir esta llave, puede quedar suficiente combustible en el circuito como para rodar a cabecera, despegar y que el motor se pare justo en ese momento. Aprendida la lección acerqué el avión al hangar de Juan para repostar. Justo en ese momento oí por radio que una Bucker estaba aterrizando, ¡una Bucker! concretamente una Bücker Bü-1.131E Jungmann, por lo menos debe ser de 1934, que venía de Granada. Al parecer venía para quedarse una semana para renovar permisos, entre el piloto, Juan y yo empujamos la preciosa Bucker desde la plataforma al interior del hangar, era una auténtica pasada, me pareció enorme en comparación al Icarus y al P92. Le comenté a su piloto que debía ser una pasada volar con esta máquina, me contestó que si, que es un verdadero lujo y una sensación única… de frío, vamos, que te mueres del frío que pasas. 

 

Volví a mi avión con los dos bidones y pregunté a Juan si tenia un tubo para repostar, pero no tenía, solo tenía un embudo. Y allí que voy yo con la escalera, el embudo y los dos bidones para descubrir que los flaps estorban para poner el embudo, así que enciendo el avión y bajo los flaps (son eléctricos), para volver a descubrir que por la posición casi lateral del conducto del depósito hace que el embudo no pueda sostenerse dentro del orificio, así que intenté echar la gasolina a pulso, no fue posible. Tuve que pedir ayuda a Juan para que me sujetara el embudo mientras echaba la gasolina. Pensé que nunca más volveré a salir sin pedir prestado el tubo de repostar del hangar de Camarenilla.

 

 

Empujé el avión hasta la plataforma más cercana y lo dejamos listo para pasar la noche allí. Juan recomendó que tramitara un plan de vuelo para mañana y así tener mayores garantías ante cualquier problema en vuelo. Nos despedimos hasta mañana tras comentar que no sería una mañana tan despejada como el día de hoy. 

 

PASEO POR CÓRDOBA

 

Se puede caminar del aeropuerto unos dos kilómetros hasta una parada de autobús urbano que te deja en el centro de la ciudad, pero hacía calor ya la altura del real aeroclub de Córdoba llamamos a un taxi. Ya os podéis imaginar que se puede hacer en Córdoba, decidimos ir a echar unos vinos (no muchos que mañana volamos) y unas tapas por la medina. 

 

LA VUELTA

 

Al día siguiente, después de haber visitado a la familia cordobesa, regresamos al aeropuerto con cierta preocupación por el cielo totalmente cubierto y una previsión de nubes bajas que levantarían al mediodía. Serían las diez cuando entramos en la terminal, saludamos a la empleada de la oficina de Anea y tramitamos en el ordenador del mostrador el plan de vuelo. Juan entra en la oficina, nos saludamos y me dice que probablemente haya que retrasar el vuelo, ya que actualmente el aeropuerto está cerrado. Me dicen que si el techo de nubes está por debajo de 2000 pies, se cierra el aeropuerto al vuelo visual, y así lo corrobora Paco, que asoma por su puerta y nos confirma que efectivamente el techo está en 1200 pies, y que si sube la temperatura, subirá, pero que los vientos estaban en calma y el sol no llega a calentar el terreno como para que se produzcan térmicas ascendentes.

 

 

Bien, tenemos un retraso del vuelo por condiciones meteorológicas, pero por dentro pensaba que con un techo de 1200 pies se puede volar perfectamente a 500 pies sobre el terreno, y que seguramente, tras Sierra Morena, esté más despejado, ya que estaría fuera de la influencia de la humedad de las cercanías de río que provocaban esa niebla a baja altura. Y así se lo comenté a Paco, quien con una sonrisa me dijo, “no sé si podrás volar en condiciones de seguridad siendo ultraligero con el techo a 1200… no soy aeronáutico, solo soy meteorólogo”, me volví a la oficina de Aena y me dijo que el aeropuerto estaba cerrado, pero que podría despegar bajo mi responsabilidad cancelando previamente el plan de vuelo ya que legalmente yo podría salir.

 

 

Dada la previsión de aumento de temperatura al mediodía lo más correcto que me pareció fue esperar. Tenía una presión psicosocial que no me gustaba nada, y es que esa noche tenía que trabajar en la fábrica, pensé en dejar el avión allí y tomar un AVE a Madrid, y regresar en otro AVE para recoger el avión al día siguiente, pero el coste sería mayor quizás que la deducción salarial por no asistir al trabajo. Esa opción la tomaría si llegada las dos de la tarde el aeropuerto seguía cerrado.

 

 

Mientras todas estas cavilaciones, Juan y otros pilotos que estaban esperando en pista, habíamos formado un corrillo junto a un Learjet en la plataforma de aviones grandes, todos acercamos nuestros aviones a la plataforma y pasamos la mañana charlando de aventuras, elucubraciones sobre la meteorología y experiencias varias. Además de Juan estaba otro piloto PPL que trabajaba tirando paracaidistas, comentaba que los tenía en el club social esperando a que abriera el aeropuerto, mi mujer le preguntó si era peligroso tirarse en paracaídas y decía que si las cosas se hacen bien, el material está correctamente revisado y se cuenta con la formación necesaria no hay problemas y que las estadísticas demuestran que se dan más accidentes graves cambiando una bombilla que tirándose en paracaídas. Otro piloto que tenía pendientes varios bautismos de vuelo comentaba que el paracaídas tiene un pase, pero que el tema del puenting lo tenía totalmente descartado, a lo cual afirmamos casi todos. Juan tenía a un alumno que también esperaban la apertura, el retraso de esa clase supondría que todas las clases de vuelo de ese día se iban a retrasar.

 

Nos dicen que el Learjet se prepara para la salida y tras calentar motores comienza su rodaje y al poco despega y se mete entre las nubes, vuelan en instrumental, sin necesidad de ver nada, por lo visto es un servicio de transplantes o algo así, no me enteré muy bien. Un piloto entró en la plataforma y se dirigió a un precioso KingAir con bandera alemana, le pedimos permiso para hacernos unas fotos con su avión. Siempre me han parecido aviones pequeños, pero desde que te metes en el mundo de la aviación deportiva, estos aviones te parecen enormes, fíjate, pueden ir 10 personas!.

 

Juan viene de preguntar al meteorólogo quien le dice que las nubes se quedarán en 1800 pies, toca seguir esperando, pero comenzamos a ver la parte alta de las colinas del norte de la ciudad y la luz se va haciendo más fuerte, según las predicciones de las apps que cada uno tenemos se abrirá en breve. Decido ir a charlar con Paco, le pregunto que si las predicciones que vemos en diferentes servicios coinciden con su lectura, y me dice que por ahora está a 1900, “no, espera, 2000, ahora está a 2000 pies”, me doy media vuelta y se lo comento a la empleada de Aena, creo que se llamaba Marisol, “mira, Paco dice que está a 2000 pies”, se asoma a la puerta y lo confirma con Paco y me dice, “Ok, el aeropuerto está abierto”. Salí corriendo a la plataforma y les dije, “compañeros, está a 2000, han abierto”, lo celebramos y nos saludamos para despedirnos, cada uno volvía a sus quehaceres, Juan a por su alumno, el piloto de bautismos se fué a abrir la valla a los asistentes y sus familias que esperaban detrás, el tiraparacas se fue a por sus chicos y tras despedirme de Juan y agradecerle lo mucho que me había ayudado fuimos a nuestros aviones.

 

EL VIAJE DE IDA

 

La P92 de Juan comenzó su rodaje hacia la puerta Bravo y yo detrás, comunicó y despegó por la 21. La puerta Bravo está casi a la mitad de la pista, cuando Juan pasó frente a mi ya llevaría buena altura, cuando me pareció que había superado el umbral de la 01 comuniqué la entrada en pista para backtrack, es decir, rodar por la pista para dar media vuelta en la cabecera y despegar. Cuando pasé el umbral de pista ya llevaba más de 1300 pies de altitud.

 

Anteriormente en la plataforma había observado que hacia la parte sureste de la ciudad las nubes eran más bajas y oscuras que en la parte  noroeste, por lo que planifiqué mi salida por el punto Whisky, es decir, por el oeste, ascendiendo a Sierra Morena por esa parte e incorporandome a la ruta de ida una vez pasada la LED1 de Cerro Muriano, en la que no está permitido entrar.

 

 

Mi altitud de seguridad estaba por encima de 2000 pies así que me propuse cruzar la capa de nubes sobrevolando el río antes de virar al norte donde habría elevaciones de terreno. Antes de llegar a Almodovar del Río nos envolvió la niebla, bajé la visera de la gorra y me centré en el horizonte artificial, la bola de coordinación, la velocidad y el rumbo, si no conseguía mantener el control siempre podría descender y regresar a Cordoba para cancelar el vuelo. 

 

Llegué al punto W, el pueblo de Almodóvar del Río y su castillo, con la altitud necesaria para virar al norte, había nubes rotas y podia ver parte del terreno, el viraje fue perfecto y encaré hacia el límite de la zona aérea de Cerro Muriano, el sol entró en la cabina, un mar de nubes a nuestro alrededor se terminaba antes del horizonte y el sol se tamizaba por nubes altas que llamamos altoestratos. 

 

 

Las nubes dejaban ver el suelo a partir de la Umbría de la Alcudia y parcialmente antes de Villanueva de Córdoba, las nubes no eran sospechosas de tener nieve ni granizo, y la posibilidad de regreso era viable. Sin horizonte artificial hubiera sido difícil. 

 

Regresamos por el mismo camino que a la ida pero en esta ocasión la nubosidad fue la protagonista, haciéndonos tener que cambiar de rumbo para esquivar pequeños cúmulos y estar vigilante por la posible presencia de cúmulonimbos aunque las predicciones lo tenían descartado. 

 

Se presentó otro inconveniente, la necesidad imperiosa de ir al baño, y por un momento pensé en tomar en Los Yébenes, pero total, para lo poco que queda, no vamos a prolongar el viaje otra hora por echar un pis, así que nada, al puerto del milagro directamente, que nos regaló una ausencia total de nubes bajas, íbamos muy altos sobrevolando las Ventas de Peña Aguilera, y regresé rápidamente a los 3000 pies para no meternos en zonas prohibidas. 

 

Comuniqué en frecuencia de Camarenilla y sobrevolé el campo desde el sur perpendicularmente con mil pies sobre el terreno, el viento estaba para tomar por la 05, trazé un viraje sobre la charca y hice mi viento en cola y mi base procurando afinar la toma, como no la hiciera a la primera, ¡me meaba encima!, La toma fue perfecta, eran las 3 de la tarde y no había nadie en el campo ni aviones fuera, paré en la plataforma y casi salgo del avión sin quitarme los auriculares.

 

 

Ya más tranquilo, metí el avión al hangar, apunté el tacómetro y realicé una inspección visual postvuelo, todo en orden. Contacté por teléfono con la oficina de Cuatro Vientos para dar la arribada, que consiste en pedir que te pasen con el departamento de Operaciones del aeropuerto y pedirles que te cierren el plan de vuelo, al otro lado me dijeron “Veamos, plan de vuelo del EC-ZFI de hoy desde Córdoba a… bueno… a ni se sabe, bueno, todo bien, ¿no?”, “Muchas gracias, todo correcto, hasta luego”. Eso es porque hasta la semana pasada había que dejar en blanco el código de Camarenilla porque no tenía, y ponerlo en observaciones, a partir de ahora podremos poner en el plan de vuelo el código LERN.

 

CONCLUSIONES

 

Hacer un viaje en tu propio avión, tras haber hecho tu planificación, el prevuelo, el vuelo en sí mismo con la asistencia de mi copilota favorita, una aproximación en una ciudad tan espectacular y en un aeropuerto tan grande, recibir el apoyo logístico de un compañero de este mundo, que te reciben con los brazos abiertos sin conocerte, deseándote buen vuelo de vuelta y que vuelvas a venir, tras algún momento de concentración exigente, otros de relajado vuelo sobre montañas, campos de cultivo y pueblos, disfrutar de la gastronomía cordobesa para regresar finalmente a tu hangar, realizar un postvuelo repasando toda la estructura del avión y saboreando toda la experiencia acumulada, para finalmente cerrar los portones y ver como mi Ikarus C42 se sume en la sombra de un hangar silencioso a esperar  la próxima aventura.

 

AGRADECIMIENTOS

 

Cabe destacar aquí que mi formación como piloto de ultraligero se debe en primer lugar a mi mujer, Anita, que consciente de mi pasión por la aviación me regaló en varias ocasiones bautismos de vuelo y me apoyó en todo momento. También es de agradecer a los amigos que me hicieron un regalo de boda que consistió en la matricula del curso.  La paciencia de mis instructores: Rodrigo, Masud y Miguel del aeródromo de Camarenilla y los libros y las clases teóricas de Fernando Roselló, y todo el resto de familia que se han ilusionado tanto como yo de cada paso que he ido dando en este mundillo aeronáutico. Espero que os haya entretenido esta vivencia.



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